地鐵 - 我國地鐵設備國產化漸行漸近
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作為一個制造業大國，我國一直被批評為大而不強，原因是缺乏核心技術和自主創新，端制造領域依然嚴重依賴進口。在近幾年紛紛提出提國產化占比的端制造領域，方興未艾的地鐵建設無疑是可圈可點的行業之一。
根據官方透露的新數據，目前我國正在修建地鐵城市達19個，今年年底的總里程將達到2366公里，其中大部分線路的國產化比例都在70%以上。到2020年要達到近6000公里的規模，涉及投資金額4萬億元，國產設備和相關企業將能搶占更多市場
從1999年開始，我國就陸續出臺了有關城市軌道交通設備國產化方面的文件和規定，鼓勵自主創新、集成創新和引進技術消化吸收再創新，提升我國城市軌道交通國產裝備技術水平，打破外國的技術壟斷和控制。
例如，當時的國產化政策規定，總體達到70%（信號系統是55％—60%）國產化率的地鐵建設部門，進口國外設備才可以享受進口退稅。同時保留30%的進口許可，也是為了引進和消化國內沒有的先進技術，進而加強國產設備的技術支撐。
比較尷尬的是，地鐵國產化的初衷是為了省錢。因為在動不動就是上百億的投資，價格昂的進口設備占據主要原因；很多城市的地鐵投資規劃由于資金短缺一再推遲，不得不采用價格相對低廉的國產設備。
實際上，國產設備初就是在資金緊張的二三線城市推廣開的。較早采取國產設備的是沈陽地鐵，申請過程歷經數十年的沈陽地鐵終獲批，正是因為選擇采取造價較低的國產車輛，每公里造價可以節省上億元。
目前，二三線城市修建地鐵基本比較傾向于國產設備。例如，正在準備之中的大連地鐵，其機電設備中的采暖、通風等國產化率達到100%；供電系統、車輛購置、安全門的國產化率分別為93%、80%、70%。
近年來，一線城市地鐵也開始加大國產設備的采購比例。例如北京地鐵7號線的設備清單中，全部車輛訂單被北京地鐵車輛裝備有限公司簽下，比較核心的信號系統也被北京交控科技有限公司中標，列車牽引系統則由株洲南車時代電氣股份有限公司提供，整條線路國產化率達到91%，成為國內自主化程度的軌道交通線。
需要指出的是，雖然國產設備的比例顯著提，支撐這些設備的核心技術國產化比例卻沒有同步提。例如信號系統方面，南京地鐵、廣州地鐵采用的是西門子的技術，服務上海地鐵10號線是卡斯柯信號有限公司的，杭州地鐵的技術還是安薩爾多（美國）國際有限公司，盡管他們的信號設備都是國產的。
另外，國產設備在安全保障方面仍然面臨技不如人的質疑，例如在日前頻繁發生的地鐵信號故障事故中，國產的信號系統占據相當一部分比例，輿論甚至常常將信號系統故障頻發歸結于國產設備。如何提國產設備的安全保障，同時加強國產設備的推廣力度以便打消國人的疑慮，仍然是地鐵國產設備廠商接下來很長一段時間內比較艱巨的任務。
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